Московская окружная – «сообразный первопрестольной столице вид»

К КОНЦУ ХIХ ВЕКА В МОСКВЕ СИСТЕМА РАДИАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ОСНОВНОМ СЛОЖИЛАСЬ. ОДНАКО СВЯЗЬ МЕЖДУ НИМИ ОСТАВАЛАСЬ СЛАБЫМ МЕСТОМ ГОРОДСКОЙ ЭКОНОМИКИ: ГРУЗЫ К СТАНЦИЯМ РАДИАЛЬНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ ПО-ПРЕЖНЕМУ ПЕРЕВОЗИЛИ НА ЛОМОВЫХ ПОДВОДАХ. ЭТО ТОРМОЗИЛО РАЗВИТИЕ ГОРОДА И КОММЕРЧЕСКУЮ АКТИВНОСТЬ, ДА И ПОПРОСТУ ВЫГЛЯДЕЛО АРХАИЧНО. ОТ ПОСТОЯННОГО ПРИСУТСТВИЯ НА УЛИЦАХ 30 ТЫСЯЧ ЛОМОВИКОВ МОСКВА БУКВАЛЬНО ЗАДЫХАЛАСЬ. НЕ СПАСАЛИ И ОТДЕЛЬНЫЕ СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ ВЕТКИ. ПРОБЛЕМУ МОГЛО РЕШИТЬ ТОЛЬКО СТРОИТЕЛЬСТВО КОЛЬЦА, СОЕДИНЯЮЩЕГО ВСЕ ГОРОДСКИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ РАДИУСЫ


ТЕКСТ: АНДРЕЙ МИРОШКИН

Однако дело это было дорогое, технически сложное. Вдобавок большинство дорог находилось в то время в частной собственности, и у каждой существовали свои нормативы, тарифы и т.д. Так, на Рязанском направлении английские инженеры и вовсе сделали левостороннее движение, сохранившееся по сей день. Еще в 1860-е годы предприниматель и ученый-экономист Федор Чижов выступил с предложением строительства окружной линии, но тогда эту идею в правительственных кругах сочли утопической.
Между тем город стремительно рос. К 1902 году в Москве функционировало девять вокзалов, откуда шли поезда по десяти направлениям. Бурно развивались промышленность и торговля, в частности крупнооптовая. Москва активно строилась. В такой ситуации вопрос сооружения Окружной железной дороги по периметру границ города не терпел отлагательств. К этому времени все частные дороги уже выкупило государство, а профессионализм отечественных железнодорожных строителей достиг высокого уровня. О российских инженерах-путейцах с уважением говорили в Европе, их проекты демонстрировались на крупных международных выставках. Настало время реализовать еще один проект, аналогов которому в мире не было.

«Чугунка» вместо ломовиков
Высочайшее одобрение императора Николая II было получено в ноябре 1897 года. Надо сказать, что этот правитель, не слишком интересовавшийся вопросами градостроения и технического прогресса, к московской Окружной проявил неожиданно большое внимание, и работы велись под его личным патронатом. «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид», – начертал император на титульном листе проекта. В итоге средств на новую магистраль не жалели. Строили кольцо из отечественных материалов и по российским технологиям. Так что проект Московской окружной железной дороги (ныне – Московское центральное кольцо) можно считать не только инженерным, но и политическим свершением – доказательством того, что Россия без помощи иностранцев была способна построить жизненно важную трассу.
Дорогу длиной 50 верст (около 54 км) и ее инфраструктуру создавали опытные, талантливые мастера. За путевую часть отвечал инженер П.И. Рашевский, мосты сооружались по проектам Л.Д. Проскурякова и Н.А. Белелюбского, архитектурную концепцию придорожных сооружений разработал профессор архитектуры, действительный член Академии художеств А.Н. Померанцев (его предыдущая работа – проект здания Верхних торговых рядов на Красной площади, ныне ГУМ).
Дорога была призвана совместить функциональность, надежность и строгую эстетику. В качестве стилевого ориентира Померанцев выбрал вокзальные постройки Германии и Австрии ХIХ века (без западных учителей все же не обошлось), но дополнил их чертами архитектурной классики разных стран и традиционного русского зодчества. На станции «Лихоборы», к примеру, сохранилась до наших дней водонапорная башня в неоготическом стиле. У построек «Лефортова» явственно различимы переосмысленные элементы петровского барокко. Получился уникальный, разбросанный по десяткам километров трассы, но все-таки удивительно цельный ансамбль в духе раннего модерна. Оснащали дорогу также по первому разряду – все пути отлично освещались, а часы для начальников станций поставляла фирма «Буре». И поезда на столь важной дороге ходили точно по расписанию!

Грузы, пассажиры, армия
Строительство продолжалось почти шесть лет – с 1903 по 1908 год. Было построено само железнодорожное кольцо, 22 однопутные соединительные ветки со всеми магистральными железными дорогами, 14 станций, два остановочных пункта, три телеграфных поста, 72 моста, в том числе четыре – через Москву-реку, 30 путепроводов, 185 водопропускных сооружений, 19 пассажирских зданий, 11 путевых казарм и 21 полуказарма для рабочих, 87 сторожевых домов, 30 жилых домов, оборудованных водопроводом и канализацией, два дома для дежурных паровозных и кондукторских бригад, два приемных покоя, две бани, 14 пакгаузов.
Ход работ активно освещался в печати, к наиболее важным объектам, таким, как Сергиевский и Николаевский мосты-близнецы, регулярно выезжали фоторепортеры. Лучшие фирмы страны конкурировали за право стать поставщиком материалов и техники для стройки. На объектах кольца приобрели ценнейший опыт многие инженеры-путейцы, мостостроители, архитекторы.
Окружная строилась как многофункциональная магистраль. По замыслу создателей, дорога должна была успешно перевозить не только грузы, но и пассажиров. Для их удобства на станциях устраивались билетные кассы, залы ожидания.
В помещения, отапливаемые голландскими и русскими печами, провели электричество. На станции «Воробьевы горы», особенно популярной среди любителей воскресных пикников, работал буфет.
Дороге изначально придали еще одну важную функцию – военную. Через московский транспортный узел шли эшелоны с солдатами, вооружением и различными грузами для армии. Некоторые станции использовались как военные перевалочные пункты: на них и поныне можно увидеть здания казарм, солдатских столовых и бань. А остановочный пункт «Военное поле» специально расположили вблизи Ходынских пехотных и артиллерийских лагерей. В годы Первой мировой и Великой Отечественной войн эта инфраструктура очень пригодилась. Так, осенью 1941 года через станции МОЖД перебазировались подразделения, прибывавшие на защиту Москвы. О тех днях сегодня напоминает станция МЦК «Панфиловская».

Дорога, опередившая жизнь
Однако вернемся в 1908 год, к торжественному открытию дороги. Ее руководство поначалу установило весьма высокие цены на проезд. Проехать целиком кольцо в вагоне второго класса обходилось пассажиру в 3 рубля 40 копеек – большие по тем временам деньги! Большинству фабричных рабочих и любителей отдыха на природе такие цены были не по карману. Пассажирские поезда ходили пустыми, и их на некоторое время вовсе отменили. Но уже в 1909 году тарифы на проезд публики существенно понизили («полный круг» в вагоне третьего класса обходился теперь всего лишь в 50 копеек), и кольцевая трасса стала пользоваться популярностью.
Вблизи станций начала оживляться жизнь: появились трактиры, торговые лавки, стоянки извозчиков. После паузы, вызванной революционным лихолетьем, эта традиция возобновилась. Для любознательных пассажиров выпускались брошюры-путеводители, в которых рассказывалось о достопримечательностях в окрестностях дороги, об архитектуре и топонимике станций. Видный москвовед и историк градостроения Петр Сытин в своей книге «Вокруг современной Москвы» (1930) писал, что эта дорога, «построенная с исключительной роскошью и техническими удобствами», слишком «опередила жизнь» и до сих пор слабо загружена грузовыми составами. Но это, по его словам, даже и к лучшему.
В советский период, прогнозировал Сытин, МОЖД будет главным образом использоваться для пассажирских перевозок – ведь промышленные объекты из столицы постепенно выведут, а для транзита построят обводные дороги подальше от города. Он даже предположил, что по рельсовым путям этой слабо используемой трассы в ближайшем будущем пустят… обычные городские трамваи, чтобы как-то оживить пассажиропоток. «Сейчас по ней проходят в сутки только шесть пассажирских поездов из 3–4 вагонов, заполненных служащими самой дороги и, как редкость, другими пассажирами. Народу на станциях мало», – констатировал он в путеводителе.
Трамваи по Окружной так и не запустили, а в первой половине 1930-х годов здесь и вовсе отменили пассажирское движение. Эту функцию взял на себя наземный транспорт (а позже и метрополитен), пришедший на самые отдаленные окраины города, к новым предприятиям, жилым массивам и большим паркам. Вокзальные помещения, изначально предназначенные для публики, переоборудовали для хозяйственных нужд.
Правда, изредка станции становились пассажирскими – на время съемок художественных фильмов. Отсутствие электрической подвески на МОЖД и современных построек поблизости придавало этим местам «исторический» вид, особо ценимый режиссерами. Здесь снимали сцены фильмов «Подсолнухи» (1970) с Софи Лорен и Марчелло Мастроянни и «Когда деревья были большими» (1961) с Юрием Никулиным.
В остальное же время это была сугубо прозаическая, утилитарная, трудовая дорога. Вопреки прогнозам Сытина, грузовыми перевозками она была плотно обеспечена до 1990-х годов, обслуживая промышленные объекты, склады, речные порты. По боковым веткам МОЖД к стройкам подвозили крупногабаритные конструкции, например, фермы мостов, арматуру Дворца Советов, когда началось его строительство, которое впоследствии было отменено. Одна из веток служила для подвоза сырья на Бадаевский пивоваренный завод, чья продукция пользовалась большой популярностью. Большое разветвление грузовых путей существовало в районе станций «Пресня» и «Андроновка». А некоторые виды продукции ракетной-космической отрасли вообще полагается транспортировать только по железной дороге. Так что Окружная без работы не простаивала.
Но с прекращением пассажирского движения у начальников разного рода исчез стимул к облагораживанию прилегающей местности. Авторы брошюр-путеводителей когда-то завлекали туристов достопримечательностями, которые можно увидеть из окон поезда на МОЖД. Но с середины 1930-х годов эти виды стали доступны лишь машинистам и прочим работникам дороги. Город как бы отвернулся от грузовой магистрали. Полоса вдоль Окружной постепенно стала напоминать задворки мегаполиса. На километры здесь тянулись хоздворы и промзоны, причем в своем самом непрезентабельном виде.
Эта дорога строилась в местности малообжитой и неэстетичной, среди пустырей, огородов, свалок, холерных кладбищ, скотобоен, пересыльных тюрем и кирпичных заводов. Одна только окрестная топонимика чего стоила – Живодерная слобода, речки Кровянка и Таракановка, Жабенский луг, Сукино болото. А в середине прошлого века, когда границы города далеко отодвинулись во все стороны от МОЖД, к дороге дружно «повернулись задом» заводы, фабрики, теплоцентрали, гаражные кооперативы и другие новые объекты. Бесконечные разветвления, отстойные тупики и сохранившиеся кое-где дряхлые паровозы придавали Окружной дороге специ-фический брутальный вид. Недаром еще в 1930 году Сытин писал, что лучших «железнодорожных пейзажей», чем на МОЖД, нигде в стране не найти.
Как бы то ни было, окрестности кольцевой трассы постепенно деградировали. Без должного ремонта приходили в ветхость и сносились исторические станционные постройки. В конце ХХ – начале ХХI века была утрачена немалая часть архитектурного ансамбля МОЖД, в частности, погибло вокзальное здание «Военного поля». Некоторые сооружения на упраздненных станциях изменили свое назначение и были переданы другим ведомствам, но все-таки сохранились – например, самое высокое 5-этажное здание на остановочном пункте «Потылиха».

Вид из поезда: от промзоны до усадьбы
И все-таки неправы те, кто полагает, что из поезда, идущего по Окружной, в ту пору не на что было посмотреть. Да, на МОЖД не стало пассажиров, но многие окрестные достопримечательности остались, несмотря на бурную индустриализацию и строительство жилья. В 1930-е годы были снесены многие постройки древнего Симонова монастыря, засыпан Лизин пруд, известный читателям по повести Н.М. Карамзина, но сохранились в неприкосновенности Новодевичий монастырь, храм Рождества Пресвятой Богородицы во Владыкине, Ростокинский акведук Мытищинского водопровода, усадьба царских родственников Глебовых-Стрешневых, главный дом усадьбы Михалково, построенной архитектором Баженовым в форме полумесяца в знак побед ее владельца над турками.
Сохранился и был благоустроен в 1930-е годы Нескучный сад – бывшее имение П.А. Демидова, князя Трубецкого и дочери графа Орлова, затем царская летняя резиденция во время пребывания двора в Москве. С железнодорожной насыпи
у Лужников – открывался один из лучших видов на высотное здание МГУ и излучину Москвы-реки. Близ Окружной дороги на рубеже 1920-х и 1930-х годов были построены интересные здания в стиле конструктивизма: образцовый жилой комплекс «Усачевка», общежитие «красной профессуры» в Хамовниках, студенческий городок в Дорогомилове, дома железнодорожников в Лихоборах, техникум Шарикоподшипникового завода, бани Пролетарского района. Но еще недавно посмотреть на все эти объекты из поезда, идущего по МОЖД, удавалось немногим.
Периодически предпринимались попытки вновь начать использовать пассажирский потенциал Окружной дороги. Решение о скором возвращении пассажиров на МОЖД приняли в 1960-х годах, но единственным результатом этого стало строительство выхода к платформе железной дороги на станции метро «Ленинский проспект». Увы, проект тогда застопорился, а выход законсервировали.
Новый импульс этому процессу придала перестройка. В конце 1980-х годов было решено реставрировать сохранившиеся здания и впоследствии возобновить перевозку пассажиров по Московской Окружной железной дороге. Но из-за распада СССР и последовавшего финансового коллапса на этот проект денег в ту пору не нашлось.
Вернулись к нему уже в начале ХХI века. Движение грузов по МОЖД окончательно закрыли. А пока шла подготовка к реконструкции, на Окружную дорогу вышел… экскурсионный пассажирский состав с настоящим паровозом Л-5231. Он возил всех желающих, купивших билет, по кольцевому маршруту – с остановкой на станции «Белокаменная» (паровой машине требовалась передышка, смазка и дозаправка) и с интересным рассказом гида об истории дороги и окружающей местности.
Автору этих строк довелось стать участником одного из таких рейсов. Зрелище из окон открывалось непривычное: знакомые уголки города представали в новых, подчас неузнаваемых ракурсах. А в иные районы без помощи МОЖД вообще сложно было добраться, например, в глубь Лосиного острова или в Канатчиково. Гнетущее впечатление на пассажиров произвели бездействующий ЗИЛ, руины небольших фабрик, ржавеющие запасные пути со старыми вагонами, замусоренные пустыри…
А когда на кольце и вблизи него начались масштабные работы, прекратились и паровозные экскурсии. Так завершился первый, более чем 100-летний этап истории Московской окружной железной дороги. Магистраль начали готовить к новой жизни.